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从进口大众 e-Golf 看德系纯电动车的产品思路

 
 
 
发布日期:2019-12-06    来源:geekcar    作者:综合报道    扫描到手机

大众的纯电动野心路人皆知,ME纯电平台的大名和一系列ID.概念车的推出,也预示着他们将要发起的猛烈的纯电动攻势。

但在此之前呢?大众品牌纯电动化的主力是e-Golf。

主力到什么程度?前不久,大众在德国德累斯顿透明工厂向一名车主交付了第10万台e-Golf纯电动车。虽然在中国它的能见度不高,但是这个销量意味着在欧洲和北美市场,它的受欢迎度还是不低的。

上图为2019年1-9月欧洲市场新能源车销量,粗体为纯电动,Model3排名第一,接下来是雷诺Zoe、宝马i3、日产Lef和大众e-Golf。

在北京我们拿到了一台进口版e-Golf的试驾车,五天的时间里,对它有了一个大概印象。

这辆「德原高」的补贴后指导价是24.08万,目前有大几万的优惠。值得注意的是,国产e-Golf上市之后,这台进口版并没有退市。

进口版e-Golf的工信部续航里程是255km,放在2019年末来看并不是一个有吸引力的指标,这是它绕不开的问题。后面的内容里也会提到续航表现,这里我们先放一放。

从外观上来看,如果没有一块绿牌子,大部分人都会认为这就是一台普通的7代高尔夫,稍微多看两眼,可能又觉得哪里有点奇怪。

实际上它主要的标志性特征就是轮毂和前脸,而前脸的不同又在于蓝色饰条、C型日行灯以及头灯灯组。这个日行灯,也是北汽新能源车型的「灵感来源」。

整体来说,e-Golf的外观比普通高7略精致一些,不过和PHEV版的高尔夫GTE相比,它看起来又没那么「战斗」。

(高尔夫GTE)

内饰和燃油版也没什么太大区别,主要就是一些彰显新能源身份的细节点缀。12.3英寸全液晶仪表有些奥迪「虚拟座舱」的感觉。

外观内饰都不是重点,重点是这台车的电驱动实力。

毫无疑问,这是我们常说的那种「油改电」车型。但e-Golf改得还是挺花心思的。

怎么得出的这个结论?有几点可以解释。

首先,e-Golf最大的优点,就是它相当德味的行驶质感。车在我们手上的那几天,轮流开它的人不少,包括公司同事和新造车团队的产品经理,他们刚一上手,都对这台车的操控和底盘赞不绝口。因为电池组压身,e-Golf开起来感觉比燃油版高尔夫更扎实稳重,悬挂颇有韧性,在驾驶层面,几乎挑不出什么毛病,远好于国产电动车的「油改电」,甚至有同事觉得它比Model3的底盘质感更高级一些。要知道,基于燃油平台做电动车,悬挂和底盘的重新标定、调校大有学问,要调得很好也不太容易,在e-Golf上,确实能看出德国人对于汽车工程的严谨。

其次是它的电耗控制。进口版e-Golf的电池组容量是35.8kWh,永磁同步电机的最大功率是100kW,最大扭矩290牛米。我们开的这几天基本是城市工况通勤,电耗维持在百公里11-13kWh。这台车的换挡杆上有一个B档,挂到这个档位,然后上下推动换挡杆,可以调节能量回收力度。在最大回收力下,基本上可以做到单踏板驾驶。另外,它还提供了标准、经济、经济+三种驾驶模式,不同的驾驶模式下,电机输出功率和空调功率各有不同。

(市区行驶,能耗控制在11-13kWh百公里是比较容易的)

在市区内驾驶,如果脚法控制得当,跑出标称续航里程的可能性还是比较大的。

在能耗控制、驾驶模式设定和能量回收设定策略上,这辆e-Golf让我想到了宝马i3。这两台车在这几个方面颇为相似,或许是德系品牌某些共有的基因所致?

第三,e-Golf的剩余续航里程显示相对较准。切换不同的驾驶模式、设定不同的空调运转状态,表显剩余续航都会随之产生变化,可见工程师还是对它的SOC显示策略花了些心思的。而在体验层面,这样的设定多多少少能减轻一些里程焦虑。

我们也对e-Golf的充电性能做了一些测试,分别使用国家电网充电桩和特瓦特充电桩进行了两次充电。在国家电网充电桩,我们用35分钟充入了17.1度电,电池SOC从约55%到85%,用了20分钟,从85%到99%,用了15分钟。在95%时,充电电流可以达到15kW左右。而在特瓦特充电桩,我们用40分钟充入了22.3度电。

当然了,前面提到,较低的续航里程是聊e-Golf绕不过去的话题。255km的工信部续航,适合什么样的人群?首先你得认可和追求原汁原味的德系品质,其次你家里得有充电条件,并且还要有燃油车,把e-Golf单纯作为城市代步用车。

这其实也是e-Golf和i3这两款车的产品理念:它们就是为城市内通勤而设计的产品。所以都没有搭载太大容量的电池组,而是在降低电耗这方面做努力,从而让百公里用车成本降低。

试完e-Golf,我对大众MEB平台的新车更加期待了。

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